Владимир Попов
Из-за чего произошло крушение самолета
— Сейчас мало что можно сказать о причинах трагедии, потому что информации недостаточно. Но кое-что я могу отметить.
В поселке Палана достаточно сложный аэродром — по заходу, по безопасности от высотных препятствий естественных — там же сопки вокруг. С трех сторон подходят сопки, но со стороны моря более благоприятные условия.
Еще необходимо учитывать, что погода была достаточно сложной. Основная облачность десятибалльная была на высоте 600–800 метров. И «рвань», как мы говорим, и дымка были на высотах 300–400 метров. Видимость, правда, достаточно хорошая была, в пределах 2–3 километров. Но не исключено, что были еще небольшие очаговые осадки.
Если самолет заходил со стороны моря на сушу — условия были благоприятные, можно было безопасно снижаться над морем (по глиссаде). А если заход со стороны суши был, то пилот мог поторопиться со снижением. Не исключено, что могли зацепить за деревья на близлежащих сопках, которых там достаточно много и они высокие.
Уже был такой случай — 12 сентября 2012 года в Палане Ан-28 столкнулся с сопкой. И там погибло более 10 человек.
Можно представить и другой сценарий — если «поторопились» заходить на посадку и хотели «пойти» по схеме визуального полета, чтобы «поудобнее» было, поспокойнее, так сказать, а не по приборам, которые там работают не совсем устойчиво. В этом случае это и могло привести к столкновению с сопками.
Но пока известно следующее — что они пытались зайти со стороны моря. Это все-таки залив, он достаточно большой. Хотя и середина лета, но на севере вода холодная, там большое отражение от воды, возможно, возник туман, при этом влияние видимости на посадочном курсе сокращается. Не проконтролировали, может быть, вовремя высоту снижения.
Не исключено, что была какая-то нештатная ситуация, связанная с работоспособностью самолета.
Может ли быть виноват экипаж
Даже небольшие неполадки на борту или внештатные ситуации могут усугубить действия или бездействие экипажа.
На посадочном курсе, когда самолет снижается и готовится к посадке, много технологических процессов и процедур выполняют летчики. В это время в два-три приема выпускаются закрылки. Бывает, что несинхронность выхода этих закрылок, какое-то заедание, может сказаться. Или отказ тяги, замедление по гидросистеме. А это — кренящие моменты. И человек, не видя земли, еще по приборам заходит на посадочный курс.
Может повлиять дефицит времени. Пилот не видит горизонта, скорость снижения возрастает, времени не хватает — самолет может завалиться — и все.
Может случиться сбой электропитания на земле или на борту воздушного судна. Этого уже достаточно для того, чтобы приборы навигации и курсоглиссады потеряли точность. Ложные сигналы легко принять за основные, это может привести к такой катастрофической ситуации. Я не исключаю и такого момента.
Могло ли состояние самолета привести к трагедии
Сертификат летной годности самолета Ан-26 должен был истечь в августе 2021 года. Но связывать это с трагедией будет не совсем правильно. Если техническое обслуживание было хорошим, то он мог летать и дальше.
Это не приговор, когда говорят: «Около 40 лет самолет летает, он старый». В авиации нет понятия «старого самолета». Все зависит от авиакомпании.
Если техническое обслуживание проводить вовремя, если готовить к полету по технологии, предусмотренной картами контрольных осмотров, то самолеты летают достаточно долго и, как правило, надежно (безаварийно).
Ан-26 используется давно и выработал все ошибки своей молодости. То есть нюансы, которые конструкторы не доделали, на заводах не учли, по технологии производства не отработали — они все сейчас выработаны, исправлены. Поэтому он считается одним из самых надежных самолетов.
Ан-26 — безопасный самолет?
Это массовый самолет. Он и в вооруженных силах у нас много работает, до сих пор на службе находится. Достаточно надежный, хорошо отработанный. Единственное, еще раз подчеркиваю — если его грамотно эксплуатировать, то он, как говорится, не подведет.
Мы же делаем предварительную подготовку самолета, предполетную подготовку — это осмотры, это проверка отдельных систем. Перед каждым полетом прогревают двигатели, проверяют все работы систем, гидросистем, воздушной системы и тормозов, и выпуска, уборки закрылков.
Но могли быть какие-то скрытые дефекты, которые при обслуживании на аэродроме перед вылетом оказались не замечены.
Часто ли Ан-26 используют в региональной авиации
На сегодняшний день их достаточно много. Его используют местные авиалинии, региональные компании. Много таких самолетов и в вооруженных силах. Например, в авиации военно-морского флота, в авиации ВВС или ВКС, в силовых структурах, в пограничных войсках, в Росгвардии действительно много таких самолетов, которые выполняют оперативные служебно-боевые задачи.
Ан-26 был разработан как транспортный самолет оперативно-тактического назначения для вооруженных сил. А для гражданской авиации стал региональным самолетом.
Но они выполняли в Советском Союзе и длительные рейсы, по 4–6 часов, то есть летали на большие расстояния, правда, с посадками на дозаправку.