Действия экипажа
Андрей Меньшенин
Если судить по информации, которая есть сейчас, а она пока противоречивая, в целом полет был безопасным до момента касания самолета о полосу в аэропорту Шереметьево. Двигатели работали, все необходимые органы управления тоже работали, топлива, как мы знаем, было достаточно, и метеоусловия были, что называется в авиации, простые: видимость большая, сильного порывистого ветра нет. По всему выходит, что пилоты с достаточным уровнем подготовки в таких условиях должны были выполнить безопасную посадку. Понятно, что с некоторыми особенностями, поскольку на борту случились технические отказы систем, понятно, что масса самолета была большая, но все это не должно было помешать пилотам посадить самолет.
Человеческий фактор — это широкое понятие. Если были какие-то нарушения в наземном обслуживании и, условно говоря, авиатехник что-то там не докрутил, это тоже человеческий фактор.
Сложно оценивать действия пилотов, учитывая, что мы не знаем досконально, что происходило на борту. По данным того же онлайн-трекера «Флайтрадар24», прямо перед посадкой, буквально за пару минут, они сменили код ответчика с 7600 на 7700. 7600 — этот код означает потерю радиосвязи, а изменение на одну цифру — 7700 — идентифицируется как возникновение технического отказа на борту. Неизвестно, почему это произошло буквально на посадочной прямой. Может быть, изменились обстоятельства на борту, но мы об этом узнаем позже, возможно, через много месяцев, когда закончится расследование.
Действия наземных служб
С одной стороны, есть заявления официальных служб. Они говорят, что пожарные прибыли к горящему самолету в течение минуты и потушили его не более чем за 8 минут. С другой стороны, есть видеозаписи, на которых не заметно активности пожарных в тот момент, когда самолет останавливается на рулежке. По идее, они должны были его ждать, но здесь, опять же, несколько факторов. Поскольку самолет заходил с ответчиком 7600, то есть отказ радиосвязи, и до этого пилоты передавали авиадиспетчерам сигнал «пан-пан», который расшифровывается как отказ систем на борту, что при этом не угрожает жизни и здоровью пассажиров, то, возможно, все экстренные службы на земле не были приведены в готовность. То есть предполагалось, что это будет обычная посадка.
Дефицит кадров
Все, что мы сейчас наблюдаем в отрасли, — логичные последствия тех мер, которые в последние годы были приняты в том числе Росавиацией. Если говорить конкретно про подготовку пилотов, то следует в первую очередь вспомнить про уничтожение частных авиационных школ, начавшееся в 2013 году. Школы закрывались на том основании, что их программы подготовки не были подписаны нужным человеком в Росавиации, хотя потом в суде выяснилось, что это не так.
Это привело к тому, что, во-первых, из государственных учебных заведений выпускается недостаточно пилотов, а во-вторых, уровень их подготовки вызывает вопросы, поскольку количество летных часов в государственных учреждениях не соответствует нормативам. Пилоты не получают необходимой практики, выходят недоученными, потом приходят в авиакомпании, их переучивают на новый тип (прим.ред. — самолета), потом они начинают летать, при этом у них не всегда присутствует понимание всех особенностей полета и так далее.
Но поскольку сейчас ситуацию с пилотами в России можно описать как острый дефицит, то авиакомпании вынуждены брать на работу всех, кто более или менее подходит.
А дефицит возник из-за того, что несколькими годами ранее в связи с ухудшением экономической ситуации в стране пилоты массово начали уезжать за границу. Так как их летное удостоверение позволяет работать в любой авиакомпании мира, они полетели туда, где лучше платят, в первую очередь в азиатские авиакомпании, в Китай, например. Государство пыталось их «привязать к земле» не совсем легальными способами, но в любом случае этот отток уже было не остановить и большое количество опытных пилотов улетело. Прежде всего мы говорим о пилотах-инструкторах, потому что именно их искали азиатские авиакомпании, чтобы они переучивали местных пилотов.