Подготовка к вылету
15 августа 2019 года. Аэропорт «Жуковский», Москва. Утро. К вылету в Симферополь готовится Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии». Совсем скоро на борт лайнера поднимутся 233 человека. Этот обычный рейс войдет в историю гражданской авиации России. Исход данного полета будет обсуждать не только страна, но и весь авиационный мир. Но пока об этом никто еще даже не догадывается.
В 4:30 утра в аэропорт Жуковский прибывает экипаж. Впереди медицинский контроль, брифинг, подготовка к вылету. Все как обычно. Через полтора часа им предстоит выполнить рейс СЖР178 по маршруту Москва—Симферополь.
Командир воздушного судна — 41-летний Дамир Юсупов. В 2013 году окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации, после чего был принят на работу в авиакомпанию «Уральские авиалинии». Там он переучился на тип А319/320/321. В августе 2018 года он был назначен на должность командира воздушного судна самолетов семейства Airbus А320. Налетал на нем свыше 4 тысяч часов.
Второй пилот — 23-летний Георгий Мурзин. В 2017 году также окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации. С июня 2018 года — в авиакомпании «Уральские авиалинии», где был переучен на Airbus А320, на котором налетал свыше 600 часов. По причине того, что второй пилот не имел допуска к самостоятельным полетам в составе незакрепленного экипажа, за неделю до данного рейса он был прикреплен к Дамиру Юсупову. Вместе они совершили уже 6 полетов.
Команда бортпроводников рейса СЖР178 в тот день была представлена в следующем составе: Дмитрий Ивлицкий, старший бортпроводник, Алия Слякаева, Надежда Вершинина, Яна Ягодина, Дмитрий Гончаренко.
Дамир Юсупов. Фото: личная страница vk.com
Пока экипаж готовился к вылету, в терминале полным ходом шла регистрация на рейс. Всего на борт взошло 172 пассажира. Многие летели семьями на отдых, а для кого-то этот полет должен был стать первым в жизни.
Примерно за час до вылета экипаж в полном составе прибыл на стоянку, после чего продолжил подготовку к рейсу, но уже непосредственно в самолете. По объяснениям командира воздушного судна (КВС), он общался с экипажем, выполнявшим предыдущий рейс на этом лайнере. Замечаний по техническому состоянию воздушного судна не было.
В 05:55 пилоты, находясь в кабине, приступили к предполетному брифингу, в ходе которого обсудили нюансы полета, в том числе процедуры при выполнении прерванного и продолженного взлетов. Также было принято решение, что в Симферополь пилотирующим будет Дамир Юсупов, а Георгий Мурзин будет осуществлять функции контролирующего пилота.
Птицы на взлетной полосе
В 06:00 экипаж получил от диспетчера информацию о погоде на аэродроме. В ней диспетчер упоминал об отдельных перелетах птиц, что в Жуковском было обычным делом. К птицам все привыкли. Еще через 5 минут было получено разрешение на буксировку и запуск двигателей. Запуск прошел штатно, оба двигателя работали исправно. После выпуска механизации пилоты провели проверку системы управления самолетом. Замечания отсутствовали. После разрешения на занятие исполнительного старта экипаж вырулил на ВПП 12, где между пилотами состоялся следующий диалог:
КВС (командир воздушного судна): Там птицы, там птицы вроде, нет, да?
2П (второй пилот): Да нет, вроде.
КВС: Вроде нет. А то стая какая-то летала.
2П: А, ну вон, что-то летит.
КВС: Нет, я имею в виду на полосе…
2П: Не, на полосе-то нет, вроде.
КВС: Все, давай. К взлету готовы.
Таким образом, еще на этапе руления оба пилота замечают отдельные перелеты птиц неподалеку от полосы. Несмотря на это, диспетчерам о наблюдении птиц экипаж не докладывает.
2П: Свердловск-178, к взлету готов.
Д (диспетчер): Е-178, ВПП 12, взлет разрешаю, отдельный перелет птиц.
2П: ВПП 12, взлетаю, Свердловск-178.
Дамир Юсупов всматривается в даль, пытаясь рассмотреть на полосе ранее замеченных птиц. Он ждет, что они улетят.
Стоит отметить, что о птицах диспетчеры предупреждают всегда, даже когда их нет. Подобное сообщение носит оповещающий характер.
За спиной у пилотов больше двухсот человек. Решение о взлете полностью ложится на плечи КВС.
В 06:12 командир дает двигателям взлетный режим. Самолет трогается с места и начинает набирать скорость. Еще на этапе подготовки к вылету компьютер выдал пилотам расчетные скорости для взлета:
V1 — скорость принятия решения — 307 км/ч;
VR — скорость подъема носового колеса — 307 км/ч;
V2 — безопасная скорость взлета — 311 км/ч.
Но уже в самом начале разбега на скорости около 110 км/ч, Дамир Юсупов снова обращает внимание на наличие птиц:
КВС: Ну давай! Пролетай, птица!
Наблюдение птиц вызывает у КВС значительное беспокойство и дискомфорт. Тем временем скорость достигает 185 км/ч, о чем второй пилот делает соответствующий доклад:
2П: One hundred knots (Сто узлов, или 185 км/ч).
КВС: Checked (Проверено).
Так пилоты сверяют, что показатели скорости на данном этапе у обоих равны. Через 5 секунд после контроля скорости второй пилот, вероятно, также замечает взлет стаи птиц. <…>
Если принять решение сейчас, то еще можно безопасно прервать взлет. Однако командир этого не делает.
И вот, спустя еще 10 секунд Георгий Мурзин докладывает о скорости принятия решения. Вот теперь прерывать взлет уже поздно. По инструкции нужно только взлетать. Отрыв лайнера от земли происходит на скорости 335 км/ч, то есть значительно больше расчетной скорости V2. Стоит отметить, что до этого момента двигатели самолета работали исправно и выдавали необходимый процент тяги. Также не было зафиксировано отказов техники или нарушений в работе оборудования. Иными словами, до текущего момента взлет проходил полностью в штатном режиме.
Удары о фюзеляж и запах гари
Однако почти сразу после взлета, когда лайнер находился на высоте менее одного метра, все находившиеся на борту чувствуют нечто похожее на звуки многочисленных ударов о фюзеляж самолета. Тут же в салоне появляется ощутимый запах гари, а оба двигателя начинают работать с перебоями.
В 06:13, непосредственно после отрыва от ВПП, самолет сталкивается со стаей серебристых чаек, что приводит к механическим повреждениям обоих двигателей. Особенно пострадал левый двигатель, тяга которого падает почти до режима малого газа. Тяга правого двигателя падает примерно на 20%.
С момента отрыва походит 4 секунды. По инструкции, контролирующий пилот после отрыва от ВПП должен произнести фразу «Positive climb», подтвердив тем самым положительную вертикальную скорость. Далее пилотирующий должен подать команду «Gear up» (Убрать шасси).
Однако вместо «Positive climb» Георгий Мурзин произносит просто «Climb». Дамир Юсупов не дает команду об уборке шасси, по всей видимости, из-за эффекта неожиданности. Они так и остаются в выпущенном положении практически до конца полета. Пропуск такой важнейшей процедуры, как уборка шасси, говорит о том, что оба члена экипажа пребывают в неоптимальном психоэмоциональном состоянии.
Фото: mchs.gov.ru
Сообщив о падении тяги в обоих двигателях, компьютер также выдает информацию о незакрытом положении замков створок реверса левого двигателя. Напрочь забыв о шасси, пилоты сосредотачивают свое внимание на решении этой проблемы:
2П: Так. Двигатель 1. Режим реверса.
КВС: Проверено.
Дамир Юсупов всеми силами старается удержать самолет в воздухе и даже набрать высоту. Угол тангажа достигает 12,5˚, а приборная скорость, достигнув отметки 337 км/ч, начинает уменьшаться. Из-за того, что правый двигатель дает больше тяги, лайнер начинает разворачивать влево.
Попытавшись выровнять лайнер, Дамир Юсупов подключает автопилот. Высота 96 метров. Включение автопилота приводит к автоматическому уменьшению угла тангажа до 6˚ на кабрирование. Это влечет за собой переход самолета в снижение.
После подключения автопилота Дамир Юсупов отдает команду на чтение сообщений с монитора ECAM1 (Electronic Centralized Aircraft Monitor — система, представляющая собой два дисплея, на которые выводится информация о работе основных систем и подсистем самолета. В первую очередь на эти дисплеи выводится информация о параметрах работы двигателей). Однако, находясь в нестабильном эмоциональном состоянии, он забывает, что еще в ходе предполетного брифинга им же было отмечено, что действия по ECAM нужно предпринимать только после достижения высоты 120 метров.
Но внезапно прозвучавшая сигнализация об отключении автопилота заставляет пилотов прервать выполнение данной процедуры. Дело в том, что перед подключением автопилота Дамир Юсупов активно работал педалями, т.е. управлял рулем направления, чтобы устранить разворачивающий момент. По инструкции, перед подключением автопилота летчик должен снять усилия с педалей. Дамир Юсупов этого не сделал. Поэтому в момент, когда педали отклоняются более чем на 10˚ от балансировочного положения, автопилот отключается.
Дамир Юсупов, взяв управление, отклоняет сайдстик (от англ. sidestick — это джойстик, который используется для управления самолетом, заменяя традиционный штурвал. — Примеч. авт.) на себя в надежде набрать высоту. Однако это приводит не только к прекращению снижения, но и к потере скорости, которая уже и так критически мала. В этот же момент командир пытается связаться с диспетчером и доложить о нештатной ситуации на борту, однако фразу не заканчивает:
КВС: …PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN, Свердловск… (PAN-PAN — это международный сигнал бедствия, используемый в авиации для обозначения экстренной ситуации, которая требует помощи, но не представляет немедленной угрозы для жизней экипажа и пассажиров. — Примеч. ред.).
Из окончательного отчета о расследовании: «По объяснениям КВС, он пытался произнести доклад сам, так как не был уверен в психоэмоциональном состоянии второго пилота и взял все обязанности на себя».
Действия КВС начинают приобретать непоследовательный и хаотичный характер. Это объясняется в том числе туннельным эффектом, в котором находится экипаж.
Пилоты сосредоточены исключительно на показаниях высоты, а остальные параметры игнорируют. Активное отклонение сайдстика для выдерживания высоты на малых скоростях влечет за собой увеличение сопротивления и еще большее падение скорости. Внимание экипажа сужено, и пилоты не замечают, что температура выходящих газов левого двигателя превышает «красное» пороговое значение.
Понимая, что тяги не хватает, Дамир Юсупов дает двигателям взлетный режим. Левый двигатель на перемещение РУД не реагирует. Правый двигатель выходит на повышенный режим, однако в его работе начинают прослушиваться характерные «хлопки». Высота в этот момент составляет 85 метров, а скорость 287 км/ч. Дамир Юсупов обращает внимание второго пилота на отключенный автопилот и дает команду контролировать скорость.
Второй пилот не отвечает. Он находится в растерянном состоянии. Далее он не произнесет ни одного доклада о текущей скорости. Позже комиссией будет отмечено, что «в целом с обязанностями контролирующего пилота второй пилот не справился».
В это же время на связь с экипажем выходит диспетчер. Дамир Юсупов докладывает о нештатной ситуации на борту, после чего дает команду второму пилоту запросить разрешение на возврат в аэропорт Жуковский с обратным курсом. При этом действий по выполнению разворота для захода на посадку экипаж не предпринимает и порядок возврата не обсуждает. Попытки Дамира Юсупова удержать высоту приводят к росту угла атаки и дальнейшему падению скорости.
Фото: mchs.gov.ru
Капитан не планирует садиться в поле. Он всеми силами пытается набрать высоту, чтобы позже аварийно зайти на посадку в Жуковском. Дефицит тяги и задранный нос приводят к падению скорости и переходу самолета на снижение с вертикальной скоростью около 2-3 м/с. Об этом капитану сообщает второй пилот:
2П: Высота! Высота!
И тут Дамир Юсупов еще сильнее отклоняет сайдстик на себя. Угол атаки увеличивается до 12,5˚, а скорость падает до 266 км/ч. Мгновенно срабатывает защита от выхода самолета на большие углы атаки (вмешивается цифровой член экипажа), не допуская их дальнейшего увеличения. Высота 55 метров, и в кабине звучит сигнализация о близости земли: GPWS: TERRAIN AHEAD, PULL UP! (ЗЕМЛЯ ВПЕРЕДИ, ТЯНИ ВВЕРХ!)
Уже перед самым касанием на высоте 36 метров Дамир Юсупов смотрит на рычаг выпуска и уборки шасси и видит, что те находятся в выпущенном положении. После этого он начинает выполнять уборку, не уведомив второго пилота.
Высота 27 метров, скорость 260 км/ч. Дамир Юсупов полностью тянет сайдстик на себя, увеличивая тем самым угол атаки до 16,5˚.
Из объяснительной КВС: «…перед землей инстинктивно потянул side-stick на себя полностью для гашения вертикальной скорости».
Из окончательного отчета о расследовании: «Таким образом, система защиты от выхода на закритические углы атаки отработала штатно, защитив самолет от сваливания и при этом обеспечив перед касанием максимально доступный коэффициент подъемной силы».
Это подтверждает, что компьютер может спасти самолет (и пассажиров) в определенных ситуациях.
Чудо на кукурузном поле
В 6:15 утра, спустя 2 минуты после начала разбега, Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии» совершает аварийную посадку в кукурузное поле в пяти километрах от торца ВПП №12 аэропорта Жуковский.
Ввиду позднего распознавания экипажем факта выпущенных шасси, к моменту касания земли створки не успели закрыться полностью. Пропахав несколько сотен метров поля, лайнер останавливается. Пилоты выключают оба двигателя, после чего экипаж приступает к эвакуации пассажиров по надувным трапам.
В результате происшествия все находившиеся на борту 233 человека остались живы. 28 человек, включая второго пилота, получили травмы. К месту аварийной посадки были незамедлительно направлены аварийно-спасательные команды, пожарные и скорые. А уже в 7:50 все пассажиры были вывезены с кукурузного поля и доставлены в аэропорт Жуковский. Пострадавших отвезли в местные больницы.
15 августа 2019 года стало вторым днем рождения, пожалуй, для всех, кто находился на борту A321. «Чудо на кукурузном поле», как позже окрестят данную посадку журналисты. После случившегося кто-то из пассажиров помирился с родителями, кто-то сделал долгожданное предложение руки и сердца, а кто-то просто стал ценить в жизни то, чего не замечал раньше. Кто-то все же полетел в долгожданный отпуск, а кто-то навсегда решил завязать с полетами.
По прошествии многих дней тема аварийной посадки под Жуковским не сходила с главных страниц СМИ. Событие приобрело большой резонанс. Его обсуждали не только в России, но и за рубежом.
Фото: mchs.gov.ru
Как это обычно бывает, не дождавшись результатов расследования, общественность назвала действия всего экипажа не иначе как подвигом. Кто-то даже позволил себе сравнить Дамира Юсупова с американским пилотом, командиром воздушного судна А320 Чесли Салленбергером, совершившим 12 января 2009 года аварийную посадку на реку Гудзон после того, как лайнер также столкнулся с птицами при вылете из аэропорта Нью-Йорка. Данное событие известно как «Чудо на Гудзоне». <…>
Расследование
Расследование причин аварии длилось почти 3 года. И, наконец, в апреле 2022 года Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет. Исходя из него:
«Авиационное происшествие с самолетом А321 случилось при выполнении взлета днем (в 06:15 мск) в визуальных метеоусловиях в результате его столкновения после отрыва от ВПП на высоте 0,6–1,2 м со стаей чаек, индивидуальной массой отдельных особей более 1,13 кг, подпадающих под сертификационную категорию “большая птица”, что привело к механическим повреждениям обоих двигателей, снижению их суммарной располагаемой тяги до величины меньшей тяги одного исправного двигателя на режиме FLEX 49 (режим, на котором выполнялся взлет), невозможности продолжения полета при фактической конфигурации самолета (неубранное положение шасси) и вынужденному приземлению вне аэродрома».
Также комиссия МАК отметила, что на исход полета повлияли:
- несоответствие действовавшего на момент авиационного происшествия основного документа, определяющего порядок орнитологического обеспечения полетов в гражданской авиации Российской Федерации, соответствующим документам ICAO, наилучшей мировой практике и современным знаниям в области орнитологии;
- наличие значительного числа объектов привлечения птиц (водоемы, свалки, сельхозугодья и т. д.) в непосредственной близости от аэродрома Жуковский;
- недостатки в организации орнитологического обеспечения на аэродроме Раменское, в том числе в части принятия мер по отпугиванию птиц и осмотру летного поля;
- сложившаяся практика (не только на аэродроме Раменское — Жуковский) постоянного доведения до экипажей информации о «перелетах птиц» вне зависимости от степени фактической угрозы, в результате чего это информирование потеряло предупреждающий эффект, а стало привычным «фоновым шумом»;
- отличие фактически реализовывавшейся в полете ситуации от отрабатываемых на тренажерах в части появления ложной разовой команды об открытом положении створок реверса левого двигателя, связанной с попаданием птиц в один из датчиков положения створок;
- рост психоэмоционального напряжения членов экипажа и, как следствие, временная дезорганизация их дальнейших действий при выполнении процедуры продолженного взлета, в том числе пропуск операции по уборке шасси.
Комиссия посчитала, что действия пилотов имели явные признаки непоследовательности и хаотичности.
На вопрос «Как вы оцениваете свою готовность к ситуации, которая возникла в полете? Не превысила ли она ваши психофизиологические возможности?» КВС Дамир Юсупов ответил:
«Считаю, что “ступора” не было, до конца предпринимал все действия. Были ошибки, да, шасси не убрал, скольжение не убрал, это вызвало выпуск интерцепторов, падение скорости, увеличение тангажа. Но я думаю, что барьер психоэмоциональный превышен не был, то есть старался до конца, понимал, что происходит, но не сообразил по этим моментам, которые обговаривали. И после посадки, после остановки тоже в “ступор” не впал, то есть понимал, что произошло».
Фактически до включения автопилота экипаж не выполнил (или выполнил в недостаточной степени) ни одного из действий, предусмотренных процедурой продолженного взлета. Комиссия отметила, что, когда к стандартной процедуре добавился такой дополнительный усложняющий фактор, как срабатывание сигнализации о реверсе, не отрабатываемый при регулярных тренировках, а также эффект неожиданности от столкновения со стаей птиц, Дамир Юсупов смог реализовать только некоторые хорошо натренированные навыки.
Однако кто знает, чем бы закончился этот полет, сделай экипаж все как положено по инструкции. Не факт, что самолет смог бы продержаться в воздухе достаточно долго, чтобы вернуться в аэропорт. А если при своевременной уборке шасси самолет пролетел бы на пару километров дальше, не факт, что под ним бы оказалось удобное кукурузное поле.
После произошедшего Дамир Юсупов обрел заслуженную популярность. Да, были допущены определенные ошибки, однако полностью их исключить невозможно.
Дамир Юсупов. Фото: wikimedia commons
Известно, что Дамир Касимович продолжает летать в авиакомпании «Уральские авиалинии» на самолетах семейства Airbus A320. Его приглашали на различные мероприятия, встречи со школьниками и студентами.
Продолжает летать и второй пилот Георгий Мурзин.
Старший бортпроводник Дмитрий Ивлицкий, знаменитый по фразе «Идем правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы», женился и стал отцом. По словам многих пассажиров, бортпроводники отработали достойно и профессионально, помогая пассажирам и руководя эвакуацией.
Утренний августовский рейс авиакомпании «Уральские авиалинии» навсегда вошел не только в историю гражданской авиации России, но и в личную историю каждого, кто был на том борту. Происшествие также пролило свет на нарушения и недостатки, выявленные как в ходе подготовки летного состава, так и в ходе эксплуатации аэродромов России. Владельцы гражданского аэропорта Жуковский вняли многочисленным советам и значительно улучшили систему орнитологической безопасности аэропорта. Главный герой этой аварийной посадки — самолет Airbus А321 с бортовым номером VQ-BOZ — восстановлению не подлежал и был разрезан на части.