Новые автомобили будут проще, чем смартфон. Но машина на автопилоте так же опасна, как и любая другая
В мире ежедневно погибает более 700 пешеходов, и этот показатель только растет. Скоростные магистрали проходят рядом с жилыми кварталами. Водители, управляя машиной, смотрят на экран телефона. Могут ли новые технологии сделать дороги безопасными, почему датчики обнаружения пешеходов бесполезны и какую угрозу таит в себе автомобиль на автопилоте, рассуждает журналист Питер Бейкер.
Люди гибнут каждый день
В 2010 году специалисты, фиксирующие статистику безопасности дорожного движения в США, заметили первые признаки тревожной тенденции: на дорогах гибнет все больше и больше пешеходов. В 2010 году погибло 4302 человека, что почти на 5% больше, чем в 2009 году. И с тех пор этот показатель увеличивался с каждым годом, особенно резкий скачок наблюдался в 2015 и 2016 годах.
В прошлом году в США погибло на 41% больше пешеходов, чем в 2008 году. При этом за этот же период общее число погибших на дорогах, но не пешеходов, напротив, снизилось более чем на 7%.
Почти в каждой стране мира, независимо от благосостояния, быть пешеходом в среднем опаснее, чем водителем автомобиля или пассажиром. Во всем мире более 700 пешеходов умирают каждый день и вчетверо больше получают серьезные травмы. Мы много говорим о том, как автомобили поглощают наши города и загрязняют атмосферу. Намного меньше мы говорим о том, как они убивают и калечат людей, которые просто пытаются добраться из пункта А в пункт Б на двух ногах.
Говоря о безопасности дорожного движения, все чаще мы продвигаем идеи, проданные нам Кремниевой долиной — водитель уже не нужен. С каждым годом все больше автомобилей оснащаются системами обнаружения и предотвращения столкновений с пешеходами; скорее всего, вскоре эти системы станут стандартным приложением. А после этого, как нам обещают, датчики и самосовершенствующиеся алгоритмы полностью примут на себя процесс вождения, сводя к нулю человеческий фактор на дорогах и открывая новый, золотой век безопасности для всех пользователей, независимо от того, окружены ли они стальным корпусом автомобиля.
С 2017 года General Motors, крупнейший производитель автомобилей в США, заявил, что он разрабатывает автопилотируемые транспортные средства по принципу triple-zero: ноль аварий, ноль выбросов и ноль пробок.
Прежде всего, ходьба полезна, поэтому так здорово было бы защитить пешеходов. Ходьба повышает физическое и психическое здоровье, объединяет людей, и пешеход не производит выброса CO2. Но есть веские причины скептически относиться к обещаниям о высокотехнологичном автомобильном будущем.
Автомобильные компании клянутся, что хотят помочь нам, продавая машины, которые вряд ли причинят вред кому-либо. На самом деле большая часть наших споров вокруг автомобилей, автопилотируемых или нет, связаны не столько с преобразованием существующего положения вещей, сколько с его поддержанием, затуманиванием путей к прогрессу именно тогда, когда они нам больше всего нужны, и выставлением пешеходов прямо на линию огня.
Города построены для машин
…За последние 20 лет по всей стране скоростные ограничения уменьшились, несмотря на убедительные доказательства, что даже незначительное увеличение скорости резко увеличивает вероятность гибели пешеходов (пассажиров автомобиля тоже, но здесь вероятность не так высока благодаря улучшениям в конструкции несущих рам автомобиля, подушкам безопасности и ремням безопасности). Американские дорожные инженеры так проектируют дороги, чтобы на них можно было развить большую скорость, ведь они знают, что люди будут ее развивать; в свою очередь стимуляция к езде с большой скоростью довольно быстро оправдывает уменьшения ограничений скорости.
И больше американцев, чем когда-либо, носятся на внедорожниках и пикапах, которые из-за своего размера, веса и формы в два-три раза чаще убивают людей при столкновении. Внедорожники при этом самые рентабельные автомобили на рынке, по той простой причине, что покупатели готовы платить за них больше.
Чем больше на дорогах больших автомобилей, тем опаснее эти дороги становятся и тем выгоднее становится владеть большим автомобилем.
Что еще более важно, в США формирование непрерывного потока автомобильного движения считается очевидным общественным благом, заслуживающим того, чтобы превзойти все остальное в процессе планирования дорожного движения. Многие молодые города спроектированы таким образом, что пешеходы либо вовсе игнорируются, либо учитываются только как некое неудобство. Автомобили двигаются быстро, они тяжелые и жесткие; пешеходы же двигаются медленно и сделаны из плоти и костей.
«Даже непрофессионал, задумавшись всего на минуту, поймет, что, если мы хотим говорить о безопасности, нужно проектировать улицы по-другому, — говорит Эрик Дамбо из Флоридского Атлантического университета. — Нужно замедлить скорость машин. Нужно признать реальность существования пешеходов как участников дорожного движения. Нужно так проектировать дороги, чтобы люди в автомобилях обращали внимание на других участников дорожного движения. Но транспортная система США не собирается вводить все это в практику. Поэтому людей продолжают убивать».
Водитель со смартфоном и рассеянный пешеход
В то время как эксперты по безопасности, как правило, сосредотачиваются на основных факторах — дорогах и тех типах поведения, которые они диктуют, — [общественное мнение] выделяет самый переменчивый фактор: личность. Не автомобили, автомобильная культура или плохое, автомобилецентричное планирование убивают пешеходов. А люди неправильно пользуются дорогами.
Использование смартфона за рулем существенно увеличивает вероятность аварии. Фото: Unsplash
Одна из причин — постоянное внимание к мобильным телефонам, особенно смартфонам. Иногда устройства захватывают его полностью. Дорожные знаки, предупреждающие об опасности пользования телефоном во время вождения, настолько безлики, что почти сливаются с ландшафтом. Родители заставляют своих детей обещать, что они не будут пользоваться телефоном во время вождения. Дети кивают. А системы отслеживания телефонов показывают, что большинство из них все равно это делают, и их родители тоже.
В последние годы увеличился страх американцев перед рассеянным водителем, как и страх перед рассеянным пешеходом. В свое время именно в США появилось выражение «jaywalker» — «пешеход-разиня» — простак, который не знает правил дорожного движения. В США, как и везде, где главенствуют автомобили, водители орут на пешеходов (и велосипедистов), и это совершенно нормально.
Совсем недавно в нескольких штатах и городах, включая Сан-Франциско и Нью-Йорк, начались публичные кампании против невнимательных пешеходов. Некоторые ведомства приняли или пытались принять законопроекты, согласно которым пользование смартфоном при пересечении дороги считается преступлением и наказывается штрафом. В Twitter Национальное управление безопасностью движения на трассах предложило решить вопрос безопасности пешеходов, обучая их, как защитить себя: «Когда вы идете, будьте предсказуемы».
Задайте вопрос о смартфонах залу, полному экспертов по безопасности, и в ответ вы получите смесь покорности, недоумения и презрения. В Великобритании, Бельгии, Германии, Испании, Франции, Австрии и Исландии, например, смертность пешеходов на душу населения составляет примерно половину от американского показателя или ниже. Значит ли это, что граждане этих стран на 50% менее, чем американцы, восприимчивы к рассеянности при пользовании телефонами?
Кроме того, в США пешеходы чаще гибнут в районах, населенных людьми с низкими доходами и иным цветом кожи. Действительно ли люди в этих районах или проезжающие там более рассеяны, чем в более богатых и белых районах? Или просто в этих районах с большей вероятностью строят высокоскоростные дороги и с меньшей вероятностью вкладывают инвестиции в проектные работы, обеспечивающие защиту пешеходов?
«Все эти разговоры о рассеянности пешеходов и рассеянности водителей — отвлекающий маневр, — говорит Бен Уэлл из Международной коалиции открытых и устойчивых городов. — Ответственность возлагается на людей, а не на внешние обстоятельства».
Мы изобрели системы обнаружения пешеходов…
В последнее десятилетие, когда ситуация с пешеходами ухудшилась, мировые автопроизводители заявили о нововведении, которое может их защитить. Оно не имеет ничего общего с реконструкцией дорог, регулированием дизайна внедорожников, инвестированием в общественный транспорт или любым другим вмешательством. Люди просто должны покупать новые автомобили.
Весной 2010 года компания Volvo объявила о наступлении новой эры, в которой автомобили наконец-то распознают пешеходов. Начиная с осени, любой, кто купил седан Volvo S60, мог за дополнительную плату в размере 2100 долларов (около 135 000 рублей) оборудовать его системой обнаружения пешеходов, работающей с помощью радаров и камер для распознавания людей на пути автомобиля и, при необходимости, автоматического торможения, чтобы избежать столкновения.
Каждый год, с момента появления Volvo Pedestrian Detection, на рынке появлялись подобные системы — как и другие функции «вспомогательного вождения» — становясь все более сложными и общеупотребимыми. По состоянию на прошлый год система обнаружения пешеходов является стандартной для почти трети новых автомобилей, продаваемых в США, и доступна как дополнительная функция для еще одной трети. В ЕС, по правилам, принятым в начале этого года, такие системы обязательны для новых автомобилей, начиная с 2022 года. Их растущая популярность в значительной степени объясняется удешевлением технологии, но также важную роль сыграло положительное заключение надежных учреждений.
С 2016 года Европейская программа оценки новых автомобилей, которая выпускает влиятельные ежегодные рейтинги по безопасности транспортных средств, присуждает дополнительные баллы автомобилям с системами обнаружения пешеходов. В США уважаемое страховое учреждение выступает за широкое внедрение инструментов для предотвращения столкновений с пешеходами. Только в этом году журнал организации Consumers Union («Союз потребителей») объявил, что впервые будет учитывать наличие систем обнаружения пешеходов в авто в своих рейтингах, в надежде стимулировать автопроизводителей помочь решить проблему роста смертности среди пешеходов.
Но эксперты обеспокоены тем, что, при постоянном внимании к отдельным недостаткам - дефектам поведения водителей и пешеходов - замалчиваются дефекты дорог, которыми те пользуются.
«Система обнаружения пешеходов, вероятно, немного поможет, — говорит Дэн Альберт, автор книги по истории американской автомобильной культуры. — В то же время совершенно очевидно, что проблему можно решить и без высокотехнологичных решений. Но что же делают автомобильные компании? Максимизируют прибыль».
…но не умеем ими пользоваться
Согласно недавним исследованиям, огромное число водителей вообще не понимают, как работают эти новые системы.
Недавно я арендовал автомобиль с датчиками, которые помогают оставаться на своей полосе, датчиками для обнаружения других автомобилей и датчиками для обнаружения пешеходов; четыре дня я ездил, не зная, включена ли система и как она работает. В автосалонах продавцы не намного лучше информированы; в 2015 году в интернете стало вирусным видео, на котором продавец за рулем Volvo X60 въезжает в толпу клиентов — он демонстрировал систему безопасности автомобиля при вождении в городе, но он не знал, что, в отличие от других систем безопасности Volvo, та, которую он демонстрировал, не включала систему распознавания пешеходов. (Никто серьезно не пострадал.)
Конечно, люди могут научиться пользоваться новинками. Но пока нет надежных доказательств успешной работы системы в реальном мире. Организации, оценивающие системы, делают это на основе тестов, проведенных в лабораториях и на испытательных трассах, но неизвестно, насколько высока производительность этих тестов на реальных дорогах, с реальными живыми пешеходами вместо манекенов для краш-тестов (не говоря уж о работе в сложных условиях при плохом освещении и во время дождя).
«Новые технологии все еще находятся в зачаточном состоянии», — говорит Лаура Сандт, эксперт по безопасности пешеходов в исследовательском Центре безопасности дорожного движения Университета Северной Каролины.
В США системы распознавания пешеходов оцениваются страховыми учреждениями. Организация, объясняет Сандт, «может проверить эффективность лишь в очень специфических условиях. Например, они исходят из того, что транспортное средство всегда едет прямо. Но ведь многие пешеходы попадают под машины на повороте. И способа понять, насколько тесты применимы в реальных условиях, у нас нет».
В США почти в каждой статье о системах предотвращения столкновений с пешеходами приводится одно исследование, испытанное в реальности, которое доказывает, что такие системы могут сократить на 35% количество столкновений с пешеходами. Это исследование лучшее из доступных по той простой причине, что оно единственно доступное. Это делает его недостатки еще более вопиющими: оно иллюстрирует только одну систему — Subaru EyeSight, и использует строго ограниченную методологию, которая — как признают авторы исследования, но о чем молчат в прессе — точно не дает отчет, сколько раз Subaru сбивает пешеходов. Исследование 2018 года доказывает, что даже когда дело доходит до простого обнаружения пешеходов (не говоря уж о предотвращении столкновений), система должна улучшить свою производительность в десять раз, чтобы сработать лучше, чем человек.
Кроме того, как напомнили мне несколько экспертов, с которыми я разговаривал: каждый год, начиная с 2010 года, на дорогах появляется все больше автомобилей с системами распознавания пешеходов. И почти каждый год, начиная с 2010 года, число погибших пешеходов растет.
Автопилотируемые автомобили — спасение?
История происхождения систем предотвращения столкновений с пешеходами практически не имеет ничего общего с желанием защитить пешеходов.
В 2004 году Министерство обороны США объявило о состязании, доступном для всех желающих. Участникам было предложено сконструировать транспортное средство, которое могло бы совершить поездку без непосредственного участия человека: без водителя, без пульта дистанционного управления. Чей автомобиль проедет 150 миль по пустыне Мохаве, тот выиграет один миллион долларов.
В течение многих лет перед этим состязанием военные пытались и не могли создать беспилотные автомобили, чтобы свести к минимуму потери на поле боя. Широкое применение самодельных наземных мин в зонах боевых действий после событий 11 сентября лишь усилило остроту этой проблемы. Состязания, устроенные Министерством обороны (в 2005 году было продолжение состязания в пустыне, а в 2007 году — в Сан-Франциско), собрали команды из самых ярких и амбициозных инженеров и программистов со всего мира.
В 2009 году, когда Google запустил свое производство автопилотируемых автомобилей, лаборатория была почти полностью укомплектована участниками тех военных соревнований. Как и американские военные, технологические компании имели определенный мотив для разработки подобных автомобилей. Опять же, главной заботой была не безопасность дорожного движения, не говоря уже о безопасности пешеходов.
Беспилотный автомобиль Google
В ряде отраслей, от такси до дальнемагистрального транспорта, одна из основных издержек — зарплата водителям, а также необходимость учитывать человеческий фактор — перерывы на сон и гигиенические процедуры. Устранив потребность в людях и обеспечив замену им по более низкой цене, технологические компании получили бы огромную прибыль — особенно если новые транспортные средства обладали беспроводным подключением к интернету, служили станциями развлечений для пассажиров и генерировали гигабайты данных за поездку. Для некоторых транспортных компаний, таких как Uber, автопилотируемые автомобили — главная цель. Одна из причин, по которой Uber никогда не получал прибыль, — зарплата водителей. С 2016 года компания инвестировала более миллиарда долларов на развитие автопилотируемых технологий.
Иллюзия безопасного будущего
Конечно, по освященной веками традиции Кремниевой долины, простая погоня за прибылью была быстро завуалирована под всевозможные виды высокопарной риторики о спасении жизней (пассажиров и пешеходов), спасении городов и преобразовании транспорта.
«Чем дольше мы откладываем, тем больше умирает людей», — сказал сотрудник Google Энтони Левандовски газете The New Yorker в 2013 году.
На пресс-конференции в 2016 году Элон Маск, генеральный директор Tesla, сказал журналистам, которые выразили сомнения по поводу некоторых автопилотируемых автомобилей компании, что на их руках кровь: «Если благодаря вашим негативным отзывам люди не станут пользоваться автопилотируемыми автомобилями, знайте: вы убиваете людей».
Как говорит журналист Питер Нортон, автопроизводители уже давно практикуют разжигание потребительской неудовлетворенности и приобщение ее к утопическим видениям будущего, в которых автомобили будущего решают проблемы, созданные автомобилями настоящего.
«Я не думаю, что есть шанс, что автопилотируемые автомобили обеспечат нам безопасное будущее, и я не думаю, что компании тоже так думают. Я думаю, они ожидают большую прибыль. А безопасное будущее будет отступать перед нашими глазами, как пустынный мираж».
Капиталовложения улучшают необходимые компоненты программы и снижают их стоимость. В противном случае автопилотируемые машины были бы доступны только самым богатым покупателям. Тем временем состязание продолжается. Технологические компании продолжают говорить, что у них почти получилось. Почти каждая крупная автомобильная компания сотрудничает с лабораторией, разрабатывающей автопилотируемые автомобили.
Вся эта деятельность разжигает в нас уверенность, не подкрепленную никакими доказательствами, что, конечно, наши трудолюбивые ученые находятся на грани открытия безопасных автопилотируемых автомобилей. Почему бы и нет? Автомобиль, который по сути все равно что смартфон.
Непредсказуемый автопилот
Однажды ночью в марте 2018 года 49-летняя женщина по имени Элейн Херцберг везла рядом с собой велосипед, нагруженный продуктовыми сумками, через четырехполосную дорогу в Темпе, штат Аризона. Ее сбил Volvo X90, оснащенный программой самопилотируемого вождения компании Uber. Как это обычно бывает, резервный водитель Uber находился в машине, идея заключалась в том, что он возьмет на себя вину в случае ошибки.
За 1,3 секунды до столкновения программа Uber рассчитала, что требуется экстренное торможение. Но самоторможение было отключено, чтобы уменьшить резкое и непредсказуемое поведение автомобиля. Не прошло и секунды, как водитель попытался, но не смог, свернуть в сторону. (Расследование после аварии показало, что он, вероятно, смотрел «Голос» в своем телефоне.)
Новостные каналы по всему миру освещали смерть Херцберг во всех деталях, задавая вопрос, означает ли случившееся, что автопилотируемые автомобили рано было выводить на рынок.
Херцберг умерла в марте 2018 года. В период с января по июнь того же года в Аризоне было сбито насмерть 124 пешехода — больше, чем во всех других штатах. Само собой разумеется, что имена этих пешеходов никому не известны и смерть ни одного из них не вызвала массу комментариев о том, является ли американская транспортная среда «достаточно безопасной».
Для наших глаз вид автомобиля, движущегося без человека за рулем, настолько странное зрелище, что может затмить понимание, что автопилотируемый автомобиль вообще-то остается… автомобилем. Двигатель, сиденья, колеса.
Пока дороги и города формируются по принципу, что главное — автомобильный поток, они будут опасны для всех, но особенно для тех, кто не защищен стальным каркасом и подушками безопасности.
Таковы законы физики.
Во всем мире растет количество владельцев автомобилей. И пешеходы по-прежнему — самые уязвимые участники дорожного движения в мире.
«Давайте предположим, что эти автопилотируемые автомобили станут чудодейственным решением, — говорит Этьен Круг, бельгийский эпидемиолог, работающий над безопасностью дорожного движения для Всемирной организации здравоохранения. — Я думаю, предполагать такое очень наивно, но кто знает. Даже если они будут готовы завтра, потребуется много времени, чтобы парк транспортных средств на дорогах был полностью заменен. Допустим, это займет 10 лет. А что мы будем делать все это время? Позволим миллионам людей гибнуть на дорогах? А что, если чудесное решение никогда не придет? Мы должны быть к этому готовы».
Дороги опасны прежде всего для пешеходов. Фото: Unsplash
В Великобритании и Западной Европе этот вопрос зависит от политической воли. В Швеции, например, чиновники по вопросам безопасности инициировали разработку новых уличных покрытий, более мягких для пешеходов. В Великобритании, напротив, коалиционное правительство, сформированное в 2010 году, решило не вести политику по сокращению дорожно-транспортных происшествий. В США, между тем, по-прежнему защитники пешеходов не смогли вывести проблему на значимый уровень.
Источник: The Guardian
Перевод Марии Строгановой
Фото: teslasok.hu