В борт SU-1492, который вылетел из Москвы в Мурманск, через 15 минут после взлета попал грозовой разряд. Молния ударила в нос самолета — на его поверхности появилась характерная отметина.
Грозовая защита самолета SSJ 100 отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение потребителей на аккумуляторные батареи (режим Emergency Electrical Configuration, EEC).
После перехода на аварийное электропитание автоматически заработал режим прямого управления полетом Direct Mode — такова специфика работы почти всех современных самолетов. Бортовой компьютер больше не корректировал возможные ошибки пилотов — например, выход на запредельные углы крена, непомерный рост приборной скорости или перегрузок.
По версии версии экспертов “Ъ”, пилоты допустили ряд ошибок после удара молнией в самолет, которые и могли привести к трагедии.
1. Немедленно сажать самолет не требовалось
У пилотов была возможность уйти на второй круг, а не сажать самолет с полными баками топлива.
Режимы EEC и Direct Mode расписаны в методических рекомендациях для экипажей и руководстве по летной эксплуатации SSJ 100 (Flight Crew Training Manual и Flight Crew Operations Manual). Даже при их сочетании.
Согласно документам, режим ЕЕС считается аварийным, но не чрезвычайным. Производитель не требует от летчиков немедленной посадки, а рекомендует им поторопиться.
С неработающими генераторами лайнер может находится в воздухе “достаточное время”. Значит, сможет добраться до ближайшего аэропорта, приземлиться там, или же уйти на второй круг для повторного захода.
“Режим EEC, как утверждается в нормативных документах, не требует даже подачи сигнала бедствия May Day — пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan, подразумевающим, что опасности для жизни и здоровья людей на борту нет”, — отмечает “Коммерсант”.
Поэтому загоревшийся борт не встретили на полосе аварийные службы — это бы произошло после сигнала May Day.
Режим Direct Mode считается почти штатным: летчики могут продолжать в нем полет или совершать посадку, исключив резкие маневры, не разгоняя машину более 520 км/ч и отключив автомат тяги.
В сложившейся ситуации летчики могли посадить машину в аэропорту вылета даже с учетом превышенной из-за полных топливных баков посадочной массы. Производитель лишь рекомендовал в этой ситуации совершать посадку плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1,8 м/с, чтобы исключить поломку стоек шасси.
2. Жесткая посадка
Перелетев расчетную точку приземления в начале взлетно-посадочной полосы, пилоты резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.
Летчикам Денису Евдокимову и Максиму Кузнецову удалось выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований со второй попытки, по данным параметрического самописца. Экипаж прошел по глиссаде, выдерживая приборную и вертикальную скорости.
Возможно, в связи с тем, что самолетом пилоты управляли в ручном режиме — без автопилота и автомата тяги, расчетную точку приземления они перелетели. В середине полосы лайнер еще не коснулся ее колесами.
По данным экспертов, экипаж начал энергично “прижимать” самолет к ВПП.
“Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета. Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и погубил машину и ее пассажиров”, — пишет “Ъ”.
В результате самолет сел с завышенными приборной и вертикальной скоростями. По словам одного из экспертов, “приземлился на три точки”. Сжавшаяся передняя стойка шасси подбросила машину вверх — начался скоростной или прогрессирующий «козел» — серия мощных отскоков от полосы.
Второй удар привел к динамической перегрузке около 5G, в то время как перегрузке 3,75G — предельной — крылья могут отделиться от фюзеляжа. В этот момент задние стойки шасси продавили топливные баки, после чего вытек керосин и начался пожар, в котором погиб 41 человек.
3. Нужен был экстренный взлет
Экипаж пытался посадить машину уже после возникновения “козла”. Нормативные документы SSJ предписывают уже после первого отскока прекращать посадку. Следовало в этот момент начать экстренный взлет.
Специалисты, по данным “Коммерсанта”, уже реконструировали схему развития критической ситуации на борту лайнера. Теперь им предстоит установить, кто из летчиков совершил опасные действия перед приземлением. Это возможно — SSJ 100 управляют не через штурвалы, а через рукоятки-джойстики, которые передают команды в бортовой компьютер.