Владимир Тюрин – владелец небольшого вертолета. Он начал летать в 2006 году в аэроклубе в Подмосковье, потом оказался на полтора месяца в командировке в США, там записался в авиашколу и получил свое первое свидетельство пилота. Владимиру давно неинтересно летать просто так. Он использует вертолет как самое обычное средство передвижения. Летает в Тверскую область на дачу к родителям, за четыре часа добирается до монастыря в Соловках, куда редко-редко летает самолет из Архангельска, отправляется «на юга» – например, покружить над Эльбрусом. По подсчетам АОПА, в России летает около четырех тысяч малых воздушных судов. Значит, частных пилотов примерно столько же, не считая владельцев сверхлегких воздушных судов – парапланов и парашютов с моторчиком.
– Кто может позволить себе владеть самолетом или вертолетом, пусть даже маленьким?
Владимир Тюрин
– Если стоимость среднестатистического обычного автомобиля, понятно, не «Бентли», – это более или менее узкий диапазон, то в авиации разброс затрат и цен очень широкий. Подержанный двухместный самолет будет, например, стоить столько же, сколько машина.
– Хорошая машина?
– Не обязательно хорошая. Такой самолет может стоить миллион-полтора, а стоимость эксплуатации более чем сравнима со стоимостью эксплуатации автомобиля. Бензина на 100 км пути в самолете, может быть, вы сожжете даже меньше, чем в автомобиле. Да, Иванов? – обращается Тюрин к коллеге.
– Да, я сравнивал свою «Волгу» с Cessna, оказалось, на Cessna дешевле. Обслуживание сравнимо с автомобилем, – говорит Иванов.
– Да, обслуживание. Есть умельцы, – продолжает Тюрин. – Вот Андрей Иванов, он сам может разобрать и собрать этот самолет. Я туда сам не полезу, я пользуюсь услугами авиационных технических центров. Плюс 60-150 тысяч рублей в год уходит на подтверждение летной годности, аналогичное техосмотру. Плюс транспортный налог, который точно так же, как на автомобиле, зависит от лошадиных сил.
В 30 лет решил стать пилотом – в России этот путь закрыт
– Специалисты прогнозируют уже в 2021-23 годах нехватку пилотов в России в профессиональной авиации. Говорят, что проблему можно решить, если поднять зарплату пилотов-инструкторов и обновить материальную базу училищ. Насколько имеет значение, развита или не развита малая частная авиация для решения этого вопроса?
– Нехватка пилотов – это на самом деле общемировая проблема. С другой стороны, всегда нужно понимать, что означает эта нехватка. Поднимите зарплату в три раза, и у вас будет избыток пилотов. Проблема именно в соотношении возможностей рынка труда и зарплат, которые могут предложить авиакомпании, чтобы остаться прибыльными, чтобы не обанкротиться, в конце концов. И тут нужно подчеркнуть, что рынок труда международный. Как правило, пилоту не составляет особенного труда при достаточном упорстве и желании перейти из одной компании в другую, иностранную.
Что касается России, одна из причин существующей нехватки пилотов в коммерческой авиации действительно в том, что у нас только два учебных заведения и оба они государственные.
Это Ульяновский институт гражданской авиации и Санкт-Петербургский университет гражданской авиации, плюс несколько их филиалов. Учредитель – Росавиация, но при этом они подчиняются, как и любое учебное заведение, Минобру. Люди, которые учат курсантов летному делу, сами должны быть действующими пилотами, да еще с дополнительной квалификацией инструктора. Но по факту получается, что у такого инструктора зарплата в 5-6 раз меньше, чем он мог бы получить, работая пилотом в коммерческой авиакомпании. В училищах остаются люди, которые по каким-то причинам либо не хотят, либо не могут перейти в коммерческую авиацию.
В большинстве стран с развитой авиацией государство не занимается подготовкой пилотов. Это задача, которой занимается гражданское общество. Потому что в этих странах развита, как правило, и малая авиация, и частная авиация, и люди летают в личных интересах тоже. Для того чтобы их учить, нужны те же самые инструкторы, а эти инструкторы там и нарабатывают опыт. Поэтому при нормальной развитой экосистеме малой авиации проблем с наполнением индустрии коммерческими пилотами намного меньше, это верно.
– Для того чтобы частные компании могли учить пилотов, что нужно? Что мешает этому в России?
– Если совсем открыто сказать, этому мешает позиция нашего авиационного ведомства. Законодательно нет в стране запрета на подготовку пилотов частными учебными заведениями. У нас был один-единственный пример – «ЧелАвиа». Они подготовили несколько выпусков коммерческих пилотов. Авиакомпании в восторге от качества подготовки, выпускников расхватали, практически с руками отрывали, потому что это люди, которые платили собственные деньги за подготовку, они были мотивированы. Но потом правдами и неправдами, скорее неправдами, с нашей точки зрения, явно с нарушением законодательства подготовку пилотов в «ЧелАвиа» закрыли.
Многие компании пытались учить пилотов, по слухам, даже «Аэрофлот» долго пытался у себя организовать школу, чтобы заниматься первоначальной подготовкой. Да, и сейчас существует школа «Аэрофлота», но там не готовят пилотов с нуля. Если ты не пилот и хочешь им стать, для тебя открыт единственный путь – это государственные учебные заведения, которые по сути набирают только парней и девушек в возрасте 18 лет. Если ты в какой-то момент, в 30 лет, вдруг решил стать пилотом, то для тебя в стране возможности такой нет.
– Где-то это возможно?
– Везде возможно. Это означает, что и для россиян возможно, если они поедут за границу. Свидетельство пилота, которое ты получишь в США, в Европе, в Прибалтике, в Армении – где угодно, можно конвертировать в наше, это называется «придание силы», и получить вкладыш, который тебе позволит летать в российских воздушных судах.
– 10 лет назад началась либерализация в сфере частной и малой авиации, частным пилотам стали больше разрешать летать. Как сейчас ситуация обстоит?
– Нельзя сказать, что она хуже, чем 10 лет назад. Действительно, в 2010 году были приняты новые федеральные правила использования воздушного пространства. В так называемом неконтролируемом воздушном пространстве действует чуть-чуть более упрощенный метод подачи планов полетов – уведомительный порядок. В разрешительном порядке в контролируемом воздушном пространстве тоже наступили достаточно серьезные улучшения. Если до 2010 года план полета нужно было подавать минимум за сутки, то есть ты должен был точно знать, во сколько, куда и когда ты полетишь, то сейчас можно подавать план полета за час до вылета, это серьезный шаг вперед.
Конечно, все равно этого еще недостаточно. В большинстве развитых в авиационном отношении стран план для полета визуального, когда тебе не нужно диспетчерское обслуживание воздушного движения, вообще не обязателен к подаче. Ты имеешь право точно так же, как на автомобиле, выехать из гаража и поехать куда нужно.
За эти годы, конечно, постоянно росло количество гражданских частных воздушных судов, причем до 2014 года оно росло достаточно хорошими темпами – ввозилось 100-200 воздушных судов в год. Но после 2014 года в связи с экономическим кризисом и общим снижением покупательной способности населения ситуация изменилась. В последние несколько лет, по нашим данным, количество полетов малой авиации практически не растет.
– Это связано с тем, что у россиян не очень много денег, или с тем, что есть какие-то ограничения?
– Существует некое количество частных учебных организаций – авиационные учебные центры, которые готовят частных пилотов вертолетов, самолетов, сверхлегких воздушных судов. Но их буквально десяток на всю страну. Это просто катастрофически мало. Для сравнения, в какой-нибудь Чехии этих учебных центров сотни. Не говоря уже о том, что в некоторых странах, как в США или Канаде, процесс максимально упрощен. Два физлица, один из них инструктор, второй тот, кто хочет стать пилотом, могут договориться, пилот платит инструктору какую-то сумму денег, он его учит летать. После этого пилот проходит, естественно, государственный экзамен.
То есть в России негде стать пилотом. Это приводит к тому, что человек, живущий в условном Екатеринбурге, вынужден ехать в Москву.
С самими воздушными судами есть сложности. У самолетов и вертолетов есть процедура получения летной годности, аналогичная техосмотру автомобилей. Эту процедуру нужно повторять каждый год, и стоит она от 60 до 150 тысяч рублей, в зависимости от воздушного судна. Это достаточно муторно и дорого, человек должен заняться оформлением за пару-тройку месяцев до срока окончания предыдущего такого разрешения на полеты. Поэтому у нас, к сожалению, растет количество людей, которые пренебрегают законодательством и летают без техосмотра, в этом ничего хорошего нет. Но дело еще и в том, что Росавиация выполняет эту услугу из рук вон плохо. Получить весь комплект документов на воздушное судно – очень непростая задача, требующая личного визита в Москву, потому что только в столице можно получить некоторые документы.
«Все держится на энтузиазме людей»
– Вы согласны с такой мыслью, что чем демократичнее страна, тем свободнее небо и тем выше уровень частной авиации?
– Действительно частная авиация – это некий признак открытости и свободы общества. В странах, где демократия отсутствует, в Китае, допустим, частной авиации вообще не существует. Она есть в каких-то районах Китая, подальше от центра, но это примерно такая же нелегальщина, как есть у нас. Деньги есть у народа, а нормально законно использовать эти воздушные суда они не могут.
У нас что-то среднее между Китаем и свободными в демократическом отношении странами Евросоюза, Канадой или США.
– Наше небо, получается, военным принадлежит?
– Нет, это не так. Где-то с 2006 года у нас была поправка в Воздушный кодекс, которая по сути передала от военных в гражданское ведомство, в Росавиацию и в Минтранс, все функции по небу, за исключением контроля воздушного пространства. Контроль воздушного пространства остался за Минобороны. Но понятно, что это всё непростой процесс. Многие специалисты Росавиации – бывшие военные, они, хоть и погоны сняли, остались людьми военными, поэтому такая концепция, как частная авиация, отчасти чужда многим, кто работает в регулирующих органах и органах обслуживания воздушного движения.
– При этом Россия – огромная страна, у нас много населенных пунктов, куда можно добраться только на маленьком кукурузнике, на вертолете. Получается, частная авиация – это те самые скрепы, которые соединяют пространство?
– Да, и разговоров на эту тему ведется относительно много. До многих населенных пунктов можно добраться только в период зимней или летней навигации по реке. Где-нибудь осенью и весной туда не попадешь. Это все говорится с высоких трибун, говорят все, включая президента, однако по факту…
Опять же, нельзя сказать, что ничего не делается. Действительно достаточно серьезные средства тратятся на программы субсидирования перелетов с Дальнего Востока. Если бы человеку из Владивостока нужно было прилететь в Москву по коммерческим расценкам, столько, сколько авиакомпании захотели бы с него взять, то это было бы недоступно просто подавляющему большинству населения.
Но большая коммерческая авиация – это как бы вены, а вот капилляры – это малая авиация. На уровне разговоров и ощущений у нас нет этой малой авиации именно в этом контексте – коммерческой перевозки на маленьких воздушных судах класса АН-2 и меньше, на 9-15 пассажирских мест.
Создать такие авиакомпании очень сложно, потому что у нас ФАП – Федеральные авиационные правила – описывают требования и к «Аэрофлоту», и к компании из одного воздушного судна и двух пилотов. Если ты хочешь создать такое микропредприятие, тебе придется нанять человек 30 персонала минимум и затратить, может быть, 50 миллионов рублей только до выполнения первого полета. Это абсолютно нерентабельно.
– Вы сказали про субсидирование авиабилетов. А почему вообще у нас по России так дорого летать?
– Стоимость того же самого керосина – достаточно серьезный фактор. Не так давно из-за цен на нефть начала расти стоимость бензина и керосина.
Государство, чтобы избежать какого-то социального напряжения, начало сдерживать рост цен на бензин на заправках, а рост цен на авиационное топливо никто не сдерживал.
Еще один важный фактор – избыточное регулирование и огромное давление государства на отрасль. На аэропорты возлагаются сумасшедшие требования по обеспечению транспортной безопасности. Вокруг даже самого маленького аэропорта где-нибудь в Якутии ты должен построить забор, дорогу поддерживать и стоимость этой дороги вокруг, чтобы можно было патрулировать этот периметр, ставить там рамки, металлоискатели и так далее.
Во всех странах мира установлены критерии, когда обслуживание воздушного движения возлагается на сами экипажи. Если туда прилетает 5 рейсов в день, то смысл предотвращать столкновение? В воздухе находится максимум одно воздушное судно, а обычно ноль воздушных судов, поэтому сталкиваться негде и не с кем и дорогостоящее обслуживание воздушного движения там не нужно.
У нас все аэропорты контролируемые – то есть они обеспечены диспетчерским обслуживанием воздушного движения. Это значит, 5-10 постоянно работающих человек, которые должны обслуживать воздушное движение и обеспечивать взлет и посадку воздушных судов там, где это часто не нужно. Наша госкорпорация по обслуживанию воздушного движения – это дорогое предприятие, для того чтобы обеспечить обслуживание, нужно заплатить им много денег. Соответственно, все эти расходы как по содержанию аэропорта, так и по обслуживанию воздушного движения, расходы на охрану, на выполнение пожарных требований, которые государство налагает на этот аэропорт, в конце концов оплатит пассажир. Поэтому стоимость билета складывается из всех этих факторов.
– Есть очень много трогательных историй в СМИ, когда какой-нибудь чудак где-нибудь далеко содержит сам аэродром, а потом этот маленький аэродром спасает огромный лайнер. Например, так случилось в 2010 году в Ижме. А какая в целом судьба у советских аэродромов?
– Мы ведем базу аэродромов. Есть понятие «аэродром» – это то, что имеет сертификат от нашего авиационного ведомства, а есть понятие «посадочная площадка». Это может быть бывший аэродром, который в советское время принимал Ту-154, там 2-километровая бетонная полоса, но он потерял сертификат от Росавиации, потому что всю остальную инфраструктуру поддерживать невозможно, слишком дорого, и изменил статус на посадочную площадку. Если вы посмотрите на базу, то увидите, что аэродромы вне зависимости от их статуса вообще-то никуда не деваются. Понятно, есть очень печальные примеры, когда какая-нибудь войсковая часть выходит, бросает аэродром, а уже местные дачники вытаскивают плиты, разбирают полосы, через пять лет там вырастают маленькие деревца и не угадаешь, что здесь когда-то был аэродром.
Но большинство аэродромов худо-бедно все равно существуют. Энтузиасты берут в аренду этот кусок земли с посадочной полосой у местной власти и поддерживают его как-то. И действительно при вынужденной посадке лучше плюхнуться на аэродром, чем просто в поле. Большое воздушное судно класса Ту-154 или «Боинга» не выдержит посадки в поле, оно развалится.
– Получается, многое держится на энтузиазме людей?
– Всё держится на энтузиазме людей. Понятно, что нормальная здоровая авиационная система на государственных вливаниях денег из бюджета долго не продержится. Мы обречены на то, чтобы авиация в значительной степени стала частной, причем под словом «частный» я имею в виду частную собственность, начиная от маленьких судов, кончая частной собственностью на большие крупные аэродромы, посадочные полосы и так далее.
Боитесь летать? Выучитесь на пилота вертолета
– Есть такое мнение, что, может быть, и хорошо, что не разрешают свободно летать. У нас пьяные на дорогах, постоянные ДТП, еще и в небе начнется. Как вы считаете, этот страх обоснованный?
– Вообще люди действительно хотят быть законопослушными. Мы в АОПА видим, как люди пытаются прийти в эту частную авиацию. На каких-то первых этапах – первые полгода, год, они настроены аккуратно выполнять все правила и быть чрезвычайно законопослушными пилотами. Но несколько раз столкнувшись с невыполнимостью этих требований, они видят, что в принципе можно заплатить и что-то не делать. И вот когда человек вынужденно нарушил одно, два, три правила, он уже позволяет себе нарушать те, которые могут реально повлиять на безопасность.
Конечно, ни в коем случае нельзя сказать, что повсеместно люди летают пьяными, но такое бывает. Бывает точно так же, как и на дорогах. Кому помог запрет на это дело?
Люди как летали, так и будут летать. Чем дальше от Москвы, тем больше людей заняты этим видом деятельности, даже с нарушением законодательства.
Резьба этой гайки, которую закручивали, давно сорвана. Если государство хочет как-то ситуацию взять под контроль, нужно снижать эти требования и уменьшать количество запретов, часто абсолютно неоправданных, и тем самым повышать общее число людей, которые летают.
– Еще говорят, что многие частные пилоты, в отличие от нас, простых смертных, знают, каким образом эта штука держится в воздухе, поэтому побаиваются летать пассажирскими линиями. Действительно ли это так?
– У меня один знакомый категорически отказывается летать на коммерческих линиях ночью и в плохую погоду. Действительно, метеорологические факторы играют существенную роль в авиационных происшествиях. Он не доверяет подготовке пилотов коммерческой авиации и имеет на это полное право. Не уверен, что это подтверждается статистикой. Вообще, вероятность происшествий и катастроф за всю историю авиации сейчас на самом низком уровне. В тех же США уже многие годы ни одной авиакатастрофы не происходило. У нас, к сожалению, это не так. Мы по безопасности коммерческих полетов находимся на уровне африканских стран.
– Кстати, про пилотов. В этом году было несколько катастроф, в том числе с «Суперджетом». Ваше мнение, насколько там действительно вина пилотов – усталость, недостаточная подготовленность?
– Вину у нас устанавливает суд, больше никто. Но вообще никогда не бывает одной-единственной причины. Приведу простой пример – столкновение с проводами. Если вертолет столкнулся с линией электропередач, виноват пилот, он выбрал недостаточно большую высоту полета, но это на самом деле узкий взгляд на ситуацию. Во многих странах мира висят такие оранжевые шары на верхнем проводе линии электропередач, особенно в тех местах, где она пересекает дорогу или реку.
Понятно, что виноват пилот, но при этом понятно, что если бы эти шары были и у нас, то пилот заметил и увернулся бы. Иногда линии электропередач могут быть вообще не нанесены на карты. Опять же, в подготовке пилота участвует большое количество специалистов, в техническом обслуживании самолета. Все связано.
– Владимир, дайте несколько советов аэрофобу, как перестать бояться летать? Может быть, для этого нужно полетать на маленьком самолете Cessna?
– Вспомните известную байку: ваши шансы погибнуть по дороге в аэропорт выше, чем во время самого полета. Просто посмотрите на статистику, сколько выполняется миллионов полетов, сотен тысяч ежедневно, и при этом катастрофы – это все равно очень-очень редкое явление.
Полетать? Отличная идея! У меня есть один знакомый, он именно так с аэрофобией и справился. Ему по бизнесу необходимо было постоянно летать туда-сюда, для него это всегда был большой стресс. Он выучился на пилота вертолета и с тех пор абсолютно спокойно относится уже и к коммерческим полетам.